Der er generelt tre situationer i nødbremsning af en bil:

1. Forhjulet låses og trækkes først, og derefter låses og trækkes baghjulet.

2. Baghjulet låses og trækkes først, og derefter låses og trækkes forhjulet.

3. For- og baghjul er låst og slæbt sammen. bremseklods

Fakta har bevist, at for- og baghjul er låst for tidligt, hvilket i høj grad reducerer køretøjets bremsedeceleration og forårsager problemer som sideskridning (jeg vil ikke gå i detaljer her). Derfor har hver producent en fælles specifikation ved kalibrering af bremserne: For- og baghjul skal låses sammen. bus bremseklods

Lad os derefter tage et kig på de parametre, der er involveret i bremsekraften for en bestemt model. Er disse parametre relateret til forhjulstræk eller baghjulstræk?

Som vist i figuren ovenfor, hvis det antages, at vejoverfladen er fast, har for- og baghjulsskoene den samme friktionskoefficient, og arealet er nogenlunde det samme, så friktionskraften påført den, uanset om den ikke er -load eller full-load, forhjulsskoene er større end de bagerste. Hjulsko. Med andre ord skal sliddet på forhjulene være større end sliddet på baghjulet, og det summerede forhold er omkring 2:1~3:1, og det har intet at gøre med forhjulstræk eller baghjulstræk.

Derfor udskiftes forhjulsskoen under normale forhold 2 til 3 gange, og baghjulsskoen udskiftes kun én gang.

Hvis baghjulsskoen slides hurtigere end forhjulet, skal du bevidst kontrollere forhjulsskoens bremseevne og skiveoverfladen, der må være et problem med dit bremsesystem. Afdrift og sideskrid er også mere tilbøjelige til at forekomme under hårde bremseforhold.

Og hvis udskiftningshastigheden på forhjulsskoen overstiger denne standard, bør du også automatisk tjekke dit bremsesystem, men nøglen sidder på baghjulet. Ellers, under nødbremsesituationen, er det mere sandsynligt, at miste kontrollen over retningen og tillade alvorlige.

antydning:

Hovedpointen er at kontrollere for- og baghjulets underpumper, mellemrummet mellem for- og baghjulsskoene og bremseskiven, og udstødningstilstanden af ​​for- og baghjulsbremserørene, og selv om der er restluft i ABS-pumpen.

Det almindelige materiale i bremsesko er mit lands grå støbejern 250 specifikation, forkortet til HT250. De vigtigste kemiske komponenter er: C (3,1-3,4), Si (1,9-2,3), Mn (0,6-0,9), og hårdheden er mellem 187-241. Bremseskoemnet er præcisionsstøbt og varmebehandlet for at forbedre den indre spænding under støbeprocessen, reducere deformation og revner og forbedre støbningens bearbejdningsydelse. Efter sigtning bearbejdes de emner, der opfylder kravene. Fremgangsmåden er som følger:

1. Groft drejning og stor ydre overflade

2. Groft bilhul

3. Ru bil lille rund endeflade, side og højre bremseflade

4. Den ru bils venstre bremseflade og hvert indre hul

5. Stor ydre overflade af halvfærdig bil, venstre bremseflade og hvert indre hul

6. Halvfærdig lille yderflade, endeflade, midterste hul og højre bremseflade

7. Fin drejerille og højre bremseflade ikke asbest bremsebelægning
8. Den venstre bremseflade og den lille runde endeflade af findrejningen, den nederste runde overflade af venstre bund af findrejningen, det indre hul affaser

9. Boring og afgratning, indblæsning af jernspåner

10. Opbevaring

Behandlingskrav til bremsesko

Bremsesko er en vigtig del af bremsesystemet. Gode ​​bremsesko giver en stabil opbremsning uden støj og vibrationer. Derfor er behandlingskravene højere, som følger:

1. Bremseskoen er et støbt produkt, og overfladen kræver ingen støbefejl som blærer og porer for at sikre bremseskoens styrke og stivhed og undgå ulykker under påvirkning af ydre kræfter.

2. Der bruges to bremseflader ved bremsning, så præcisionen af ​​bremsefladen er forholdsvis høj, og den anden

Sikre azimut nøjagtighed.

3. Der vil opstå høj temperatur under bremsning. Bremseskivens midte bør udformes med en luftkanal for at lette varmeafledning.